«Կորցրել ենք Հայաստանի ավիացիոն շուկան». «Փաստ»

«Փաստ» օրաթերթը գրում է.

Մեր հյուրն է Հայաստանի Հանրային խորհրդի ավիացիայի ենթահանձնաժողովի նախագահ, «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ նախագահ Դմիտրի Ադբաշյանը

– Պարո՛ն Ադբաշյան, ԱլԳ 5–րդ գագաթնաժողովի ընթացքում Հայաստանի և ԵՄ–ի միջև ավիացիոն համաձայնագիր է նախաստորագրվել: ԵՄ տրանսպորտի հարցերով հանձնակատար Վիոլետա Բուլկն իր թվիթերյան էջում հայտնել է, որ նոր համաձայնագիրը կավելացնի ուղևորների թիվը մոտ 87000–ով և ավելի քան €16 մլն–ի շրջանառություն կապահովի: Իրատեսակա՞ն են այս սպասելիքները, հաշվի առնելով, որ ՀՀ–ի ավիացիայի ոլորտում առկա իրավիճակն այդքան էլ նախանձելի չէ:

– Ես համաձայնագրին դեռ ծանոթ չեմ, բայց մինչ այդ կարևոր խնդիր կա՝ մենք սեփական ավիացիա չունենք: Բացի այդ, ինձ հաճախ են հարցնում, թե ի տարբերություն Վրաստանի, ինչո՞ւ են մեզ մոտ ավիատոմսերը մոտ երկու անգամ ավելի թանկ: Եթե ոլորտն ուսումնասիրենք, կհասկանանք, որ երկու պատճառ կա: Առաջինը՝ Թբիլիսիի օդանավակայանի ծառայությունների գները մոտ երկու անգամ ավելի էժան են «Զվարթնոց» օդանավակայանի գներից: Երկրորդ պատճառը սեփական ավիացիա չունենալն է: Եթե ունենայինք սեփականը, կկարողանայինք մեր բնակչության շահերը պաշտպանել այն ժամանակ, երբ տոմսերի գները կտրուկ բարձրացան: Իսկ գները բարձրացան, քանի որ մրցակցություն չկար: Ռուսական շուկայում կառավարությունը ճնշում է իր սեփական ավիաընկերություններին, որ էժան գներով թռչեն: Որոշ ուղղություններ նաև սուբսիդավորում են: Հիմա այդ ռուսաստանյան ընկերությունները լավ շահույթ ունենալու համար առանց որևէ մրցակցության օգտվում են հայաստանյան շուկայից:

– Մատնանշեցիք ռուսական շուկան: Բացի Ձեր նշածից, ոլորտին քաջատեղյակ մասնագետները համոզված են, որ ռուսական «Աէրոֆլոտ»–ը հստակ մենաշնորհային դիրք ունի մեր շուկայում: Այս պարագայում ինչպե՞ս կարող ենք եվրոպական փորձ ունենալ, հաշվի առնելով, որ համաձայնագրի վերջնական ստորագրումից հետո նախատեսվում է նաև եվրոպական փորձի ներդրում:

– Խնդիրն այն է, որ ամբողջ քաղաքականությունը պետք է այնպես իրականացվի, որ սեփական ավիացիա ունենանք: Մենաշնորհն այդքան մեծ նշանակություն չունի: Տեսեք, թե ինչպես է զարգանում, օրինակ, Ադրբեջանի ավիացիան: Այնտեղ գրեթե ամեն ինչ պետական է: Իրենց մոտ նույնպես տոմսերն ավելի էժան են: Շատ արագ զարգանում է ոլորտը, ամբողջ աշխարհով թռիչքներ են իրականացնում, ձեռք են բերում ամենաժամանակակից ինքնաթիռները:

Մոտ երկու շաբաթ առաջ մի մարդու բացատրում էի, թե ինչպես է ստեղծվում թռիչքային ուղիների ցանցը: Մաթեմատիկայում հատուկ բաժին կա՝ կոչվում է «Теория сетей»: Խորհրդային շրջանում մի բան առաջարկելուց առաջ այն հիմնավորում էին գիտությամբ: Այդ թեորիայով հիմնավորում էինք, որ մենք այդպիսի ցանց պետք է ունենանք: Տեսե՛ք, սարդն այս թեորիայից գաղափար չունի, բայց իր սարդոստայնը սարքում է հենց նշված թեորիայի հիմունքներով: Հիմա Երևանից այդպիսի «ուղիղ գծեր» պետք է լինեն, որոնք համապատասխանում են մեր ժողովրդի շահերին: Այդ ցանցի միջոցով պետք է կապել բոլոր հայ համայնքները ՀՀ–ի հետ: Երևան–Լոս Անջելես, Երևան–Սիդնեյ, Երևան–Մոնտեվիդեո և այլն: Բացի այդ, Երևանը պետք է կապել այն կուրորտներին, որտեղ սիրում են թռչել մեր հայրենակիցները: Իսկ հիմա մինչև հասնում են այդ կուրորտներ, մարդկանց հոգին դուրս է գալիս: Ինչո՞ւ չունենք ուղիղ կապ Սիդնեյի հետ: Նույնը նաև Լոս Անջելեսի դեպքում: Մոտ երկու ժամով կարելի է կրճատել թռիչքը, որից հետո համապատասխանաբար նաև տոմսի գինը կնվազի: Այս հարցերը կլուծվեն միայն այն դեպքում, երբ կունենանք սեփական ավիացիան: Բայց քանի որ ուրիշի ձեռքին ենք նայում...

Բացի այդ, հայտարարված «բաց երկնքի» քաղաքականությունը շատ վատ քայլ էր: Իհարկե, կարելի է «բաց երկնքի» քաղաքականություն իրականացնել, բայց մինչ այդ հստակ քայլեր ու լրացումներ էին պետք: Տեսե՛ք, Թբիլիսիում անառողջ մրցակցության միջոցով «Աէրոֆլոտ»–ը փորձեց գները իջեցնել, բայց վրացիներն անմիջապես «Աէրոֆլոտ»–ին արգելեցին թռչել Թբիլիսի: Մենք կարո՞ղ ենք արգելել: Ամբողջ խնդիրը հենց սա է: Մենք կորցրել ենք Հայաստանի ավիացիոն շուկան: Երևանից իրականացվող թռիչքներից ստացված տոմսերի գումարների կեսը պետք է ՀՀ–ին մնային, բայց այդ գումարները մենք նորից բաժանում ենք ուրիշներին:

Շարունակությունը՝ «Փաստ» օրաթերթի այսօրվա համարում